In september 2020 werd in volle Corona het eerste publieke bi-directionele laadpunt geïnstalleerd in België. April 2021 werd het eerste bi-directionele laadplein met ABB geïnstalleerd bij SWECO. Dankzij subsidies van Vlaamse overheid werd dit pilootproject gerealiseerd. Recent investeerde ook een particulier in een bi-directioneel laadpunt van Wallbox. Dat is dus op zich niet nieuw. De vraag die zich nu stelt: is hiermee de opgang van bi-directionele laadpunten niet meer te stoppen en hebben we er binnenkort allemaal eentje om de batterij van onze wagen te kunnen gebruiken als battery-pack voor ons huis? Of is deze trend een nog eerder beperkt fenomeen? Stroohm zocht uit hoe de situatie er vandaag uit ziet en of er nog drempels zijn.
Wat is een bi-directionele lader?
Met bidirectionele laadtechnologie kunt u uw auto zowel opladen als ontladen. Zo kunt u uw huis of het elektriciteitsnet van stroom voorzien met de accu van uw auto. Met dit type laadpunt kunt u bvb zonne-energie overdag opslaan in de accu van de wagen en deze later zelf gebruiken of duurder verkopen tijdens een piekmoment. Let op: Uw auto moet hier wel geschikt voor zijn! Momenteel is enkel de Nissan Leaf hiervoor geschikt, de Mitsubishi Outlander PHEV en de oudere Kia Soul. Zij gebruiken immers een oudere connector genaamd “CHADEMO”. De moderne CCS-stekkers die in alle huidige wagens gebruikt worden zijn nog niet toegepast op deze bi-directionele laadpunten. M.a.w.: voorlopig nog niet bruikbaar voor 99% van de elektrische wagens. Er wordt gefluisterd dat sommige auto’s technisch wel al zijn uitgerust, maar dat ze software matig zijn vergrendeld zolang er geen duidelijk kader is om het te activeren.
Wat verplicht de netbeheerder?
De netbeheerder federatie Synergrid beheert een lijst van alle gehomologeerde omvormers die elektriciteit op het net mogen injecteren. Zo zijn er heel wat omvormers voor zonnepanelen en nu dus ook bi-directionele laadpunten. Deze lijst kan je terugvinden via document C10/26 waar recent nu ook de Wallbox Quasar is gehomologeerd. Er bestaat ook een meldingsplicht van laadpunten bij uw netbeheerder. Omwille van veiligheid moeten bi-directionele laadpunten bij werken immers stoppen met injecteren in het net. Controleer dus goed welke laadpunten mogen geïnstalleerd worden.
Kostprijs
Bi-directionele laders worden nog niet in grote aantallen verkocht en geïnstalleerd en met een kostprijs van 5.775€ is dit type nieuwe technologie nog een pak duurder dan een conventioneel laadpunt (€ 750 à €1.200). De meerprijs haal je er onmogelijk uit aangezien je nog niet voor €5.000 aan elektriciteit kunt optimaliseren via je batterij. Vanaf het moment dat er uurtarieven geïntroduceerd worden, zullen we dit keerpunt sneller kunnen bereiken. Vandaag ligt een kostprijs van max. €3.000 binnen een financieel interessante investering. Mochten er frequent stroomonderbrekingen voorvallen, dan is naast de kostprijs ook een comfort aspect aan deze investering gekoppeld. Je auto is dan in staat om een week lang je woning te voorzien van stroom. Dit is dan ook de reden waarom Japan na het stilleggen van hun nucleaire park zoveel Nissan Leafs bi-directioneel heeft doen laden.
Werkgever & Fiscus
Wie denkt om goedkoop te laden op kantoor om zo de energiefactuur thuis te verminderen, zal dat moeilijk ongemerkt kunnen doen. Het verbruik zal immers exponentieel stijgen. Een goede carpolicy maakt goede afspraken. Het zal dus meestal niet toegestaan zijn om stroom te laden op kantoor voor privédoeleinden. Maar stel dat dit toegestaan wordt door de werkgever, dan zal de fiscus hier waarschijnlijk een andere mening op nahouden. Dit zou immers een voordeel in natura zijn dat bijkomend zal worden belast waardoor het voordeel komt te vervallen. Hierdoor zullen bedrijfsvloten volgens Stroohm bi-directioneel laden eerder afremmen dan promoten omdat de mogelijke administratie en opvolging hoog zal zijn.
Leasemaatschappij en garantie
Tenslotte zijn de meeste elektrische wagens ook bedrijfswagens. Aangezien bi-directioneel laden een impact heeft op de veroudering van de batterij, is de kans vandaag klein dat leasemaatschappijen dit gaan accepteren (zij zijn immers eigenaar van de wagen!). De restwaarde is een belangrijk element in hun prijszetting. De contracten worden vandaag opgesteld ifv de afgelegde kilometers en niet op basis van het aantal cycli dat de batterij heeft uitgevoerd. Ook de automerken zijn hier niet op voorzien gezien ook hun garantie op basis van de gereden kilometers wordt bepaald. Stroohm verwacht dan ook nog heel wat aanpassingen en beperkingen qua gebruik en garantie vanuit deze hoek wat de implementatie zal beperken.
Conclusie
Er moeten dus nog wel wat zaken aangepast worden in de fleetsector om bi-directionele laadpunten courant te gaan voorzien bij professionele vloten. Maar dat deze technologie op termijn de bovenhand zal nemen, is duidelijk omwille van de vele voordelen voor de energietransitie.