Voorstel Magnette bedrijfswagens – absurd of doordacht?

Uit Paul Magnette zijn onderhandelingsnota lekte enkele ingrijpende maatregelen om bedrijfswagens te vergroenen. De Federaal informateur wil op korte termijn alleen nog bedrijfswagens met een nuluitstoot fiscaal aftrekbaar maken. Magnette gebruikt in de praktijk het eerdere wetstvoorstel van CD&V en Open VLD, waar tussen de beide partijen enkel over de timing een ander standpunt is. Concreet zit hij op een lijn met CD&V. Zij stellen voor om reeds vanaf 2023 enkel nog een fiscaal voordeel toe te kennen aan wagens die geen CO2 uitstoten.

Over hoeveel wagens gaat het en wat is de potentiële impact? Is dit een absurd wetsvoorstel of is dit eerder een opportuniteit die we met beide handen moeten vastpakken? Stroohm zocht het uit.

Over welke wagens spreken we?

In de nota van Magnette en het wetsvoorstel van CD&V (en Open VLD) gaat het om ‘elk voertuig, dat ook voor andere dan beroepsdoeleinden is bestemd, rechtstreeks of onrechtstreeks ter beschikking gesteld van de werkgever aan zijn werknemer’. Maw: elke bedrijfswagen waar ook privé mee gereden mag worden. In de brede zin van het woord gaat het hier dus om de zogenaamde ‘salariswagens’ in België. Dit zijn eveneens de wagens waarvoor een solidariteitsbijdrage CO2 betaald wordt.

LCV’s, dienstwagens, korte termijn huurwagens, deelauto’s, vervangwagens, lichte vracht en gelijken vallen onder een andere fiscaliteit en hierover wordt in het wetsvoorstel niet gesproken.

Over hoeveel wagens gaat het dan? Wel, volgens de cijfers van de RSZ zijn dat er zo’n 460.000 maar heel wat wagens van zelfstandigen en vrije beroepen, die ook privé verplaatsingen maken, zijn daar niet bijgeteld. Vandaar dat het total aantal salariswagens op 650.000 wordt geschat.

De financiële impact periode 2020-2023

Binnen het voorstel van Magnette over bedrijfswagens is er geen enkele sprake van een verbod op CO2 producerende wagens. Ze gaan enkel minder fiscaal aantrekkelijk worden

Concreet gaat het ten 1e om een progressieve verhoging van de solidariteitsbijdrage (ook wel CO2-bijdrage genoemd) naar een factor 5. Bij CD&V wordt deze factor reeds bereikt in 2023. Open VLD geeft iets meer tijd en legt de deadline op 2028. Voor een doorsnee diesel met een uitstoot van 108gr/km betaal je in 2019 circa €40 aan maandelijkse CO2-bijdrage. Met een factor 5 gaat dit fors omhoog naar €200 per maand.

Ten 2e gaat het om een degressieve verlaging van de aftrekbaarheid van CO2 producerende bedrijfswagens. Naar 0% in 2023 zegt CD&V, naar 0% in 2028 zegt Open VLD.

In de onderhandelingsnota van Paul Magnette over bedrijfswagens zijn voor beide bovenstaande punten de standpunten van CD&V opgenomen, zijnde de vroegste deadline van 2023.

Hoe zou de evolutie van de kost van een doorsnee Belgische bedrijfswagen eruit komen te zien. Laten we uitgaan van een de gemiddelde Duitse D-segment wagen (Mercedes-Benz C-klasse, Audi A4, BMW 3-reeks) met een gemiddelde CO2 uitstoot van 108gr (NEDC2.0) en een catalogusprijs van €40.000 (BTW incl).

 

(60 maanden; 25000km; 6l/100km; €1,50/l diesel (BTW incl))

 

Wanneer hetzelfde type van wagen (indien benzine/diesel/hybride) wil blijven aanbieden zal hier dus een forse netto meerkost aan verbonden zijn. Stel dat je de netto kost van een CO2 producerende bedrijfswagen gelijk wil houden, dan is downsizing van de wagen een noodzaak.

Gezien aan de gunstige fiscaliteit voor duurzame wagens niet geraakt wordt blijven deze fiscaal interessanter en stabieler qua netto kost. Er is dus een grote opportuniteit om in te zetten op elektrisch rijden en zo onnodig meer te gaan betalen.

 

Zijn er voldoende elektrische wagens te koop?

Zoals we eerder aangaven rijden er zo’n 650.000 salariswagens rond in België. De meeste van deze wagens worden geleased of afgeschreven op 48 tot 60 maanden. Gemiddeld 4,5 jaar dus. Dit betekent dat we jaarlijks zo’n 145.000 salariswagens vernieuwen. In totaal kopen we met z’n allen een 550.000 wagens per jaar. Maar op basis van de batterij productie en geschatte productie capaciteit zou pas tegen 2023 een voldoende breed gamma en volume beschikbaar zijn om de volledige 145.000 wagens te vervangen met elektrische modellen. Wie dus als eerste er bij is, zal een competitief voordeel hebben, ook al zal niet iedereen de switch volledig en direct gaan maken, maar eerder overschakelen naar een mobiliteitsbudget waardoor het aantal wagens zal inkrimpen. Als we vandaag kijken, zitten we ruwweg op een 10.000 elektrische wagens per jaar voor de Belgische markt, maar dat zal fors stijgen de komende jaren.

Hierdoor zien we in de automotive markt voor de eerste keer een situatie waar de vraag groter is dan het aanbod. Constructeurs zien hun productiecapaciteiten voor EV’s in 2020 reeds volledig uitverkocht en segmenteren op basis van de grootste vraag per land. Vandaar dat landen zoals Nederland en Noorwegen momenteel steeds als eerste bediend worden. Het is in die landen immers interessanter om met een elektrische auto te rijden dan met een verbrandingsmotor.

Ook hier kan de nota van Magnette over bedrijfswagens een opportuniteit bieden. Met strengere maatregelen voor vervuilende wagens neemt de vraag naar EV’s enorm toe. Hierdoor worden we als nationaal interessanter bij de constructeurs die een groter aandeel van de productie naar België sturen.

Maar ook al die elektrische bedrijfswagens komen op de tweedehandsmarkt. En zo kunnen ook particulieren mee profiteren van de wijzigingen.

 

Opportuniteit energiemarkt

Elektrische wagens, of beter gezegd hun batterijen zijn cruciaal in de energiemarkt.  Het is een opportuniteit om met die gigantische gecumuleerde batterijen om een hoger aandeel groene elektriciteitsproductie te installeren. De batterijen in die wagens vormen allemaal samen een gigantische buffer om lokaal energie op te slaan en in een latere fase ook terug te geven aan de woning. We hebben reeds in het verleden uitgebreid geschreven of er wel voldoende elektriciteit is voor een elektrische vloot van deze omvang en dat is geen probleem. Ook de CREG heeft dit reeds bevestigd. Ook de studie van Synergrid bevestigt dat er vlot meer dan een miljoen elektrische wagens kunnen laden.

 

Impact luchtkwaliteit en klimaatdoelstellingen

Het logische effect is dat we meer elektrische auto’s op de baan  zullen krijgen in België. Daardoor zal de algemene CO2-uitstoot van ons Belgisch wagenpark fors dalen. Andere schadelijke zaken zoals NoX en fijn stof zullen eveneens veel minder aanwezig zijn in de lucht die we inademen. De transitie naar duurzame wagens zal er toe leiden dat de haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen een sterke duw in de rug krijgt.

 

Werkgelegenheid en innovatie 

Het is ook een duw in de rug voor de fabrieken zoals Audi (E-Tron) in Brussel en die van Volvo (XC40 Recharge) in Gent. De kennis en infrastructuur van de hoog technologische automotive industrie is sterk aanwezig in België. Een groeiende vraag naar elektrische modellen zorgt voor meer productie en creëert bijgevolg jobs in deze fabrieken. Zodoende wordt België almaar interessanter voor andere bedrijven in de automotive supply chain of voor zeer innoverende bedrijven.

Maar ook alle dienstverlening rond elektrische mobiliteit gaande van laadinfrastructuur, installatiebedrijven en zeker ook diensten en softwarebedrijven zien deze evolutie als een opportuniteit om voorsprong te nemen op onze buurlanden. Nadien kunnen we deze expertise ook exporteren naar hen en die markt claimen.

Dit is alweer een opportuniteit om de sterkte van de Belgische economie op technologisch/innovatievlak in de verf te zetten.

 

Conclusie

De voorgestelde wijzigingen in de onderhandelingsnota van Magnette over bedrijfswagens zijn ambitieus. Het is niet zo dat diesel/benzine/hybride bedrijfswagens worden verbannen. Nee, ze worden enkel veel minder aantrekkelijk. Het zal de effectieve vraag zijn vanuit de markt die een aanzuigeffect zal geven naar de autoconstructeurs om België na Noorwegen en Nederland eerst te bedienen.  Als bedrijf start je dus beter vroeg dan te laat met de transitie die toch ook wat tijd in beslag neemt om voorbereid te zijn qua laadmogelijkheden, terugbetalingen, carpolicy en de juiste partners te vinden om dit in goede banen te leiden.  Voor de Belgische economie is het goed om in pole positie te starten met de nieuwe technologie ipv de oude.